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瑞麗工廠距離中緬交界處僅400米，北汽希望借此打入東南亞市場，開啟全球化戰略
文／武子曄
[北汽瑞麗項目規劃總產能15萬輛，總投資36億元，其中一期投資10億元，二期投資20億元，零部件及物流項目投資6億元。一期項目規劃產能5萬輛，將以MPV、越野車、皮卡和改裝車型系列產品為主。]
“之所以把基地建在國家的大門口，就是要讓緬甸看到中國的繁榮。”北汽國際公司總裁、北汽瑞麗公司董事長董海洋口中的基地，指的是距離云南省瑞麗市境內中緬交界處僅400米的北汽瑞麗工廠，位于芒滿口岸的北側，對面就是緬甸的九谷鎮。
2013年，北汽整合旗下兩家做進出口業務的公司（北汽進出口公司和北汽國貿公司），成立了北汽國際，同年12月北汽瑞麗項目成立。這距離北汽自主品牌成立的時間不過短短三年。“當時集團內也有一些不同的聲音，（現在看來）還是非常具備前瞻性的。”董海洋表示。
北汽瑞麗公司是北汽國際打入東南亞、南亞市場的橋頭堡，也是北汽集團“一帶一路”布局國際化戰略的重要一環。“其實在國家提出‘一帶一路’戰略之前，徐總（北汽集團董事長徐和誼）就做出了部署北汽瑞麗項目的決定。”董海洋告訴第一財經記者。
雖是國際化征程中的后來者，可北汽國際2016年已實現5.7萬輛的海外銷量。這與一些車企的國際化戰略只是作為形式存在有很大差別。
但北汽國際的目光并非只有緬甸，緬甸是“以下打上”策略的一個突破口。
緬甸跳板
瑞麗，這座工業基礎薄弱的邊陲小城并非汽車產業落戶的好選擇。
前年，被蚊蟲叮咬的北汽瑞麗公司黨委書記、總經理陳磊，腿腫得穿不上鞋襪，“他們告訴我最好的辦法是截肢。”回憶往事陳磊笑著說。當然，腿依舊在他的身上。除了基礎配套設施差，交通不便外，董海洋坦陳現在最需要解決的問題就是人才短缺。除了條件艱苦外，瑞麗基礎設施教育等資源較差，家人如果隨同工作的話，他們的孩子會面臨教育問題。
“我比較愧對我的家人。”北汽瑞麗公司黨委委員、生產總監李治國對第一財經記者說，“面臨孩子上學問題。我們公司會幫助他們解決這個問題，現在，我們希望在昆明解決這些人的戶口，讓那些孩子去昆明上學，因為昆明的教育比瑞麗好得多。”
做事風格偏謹慎的他一向對風險厭惡。“如果做國際業務是站在60°的角度上，我認為我的性格和做事方式可能是在51°的角度。”董海洋說，集團給予了北汽國際很大的自主決策權，而之所以選擇瑞麗，他有著自己的商業考量。
“其實，這是一個戰略共享。”董海洋對第一財經記者表示，之所以在這里建廠主要基于三方面的考慮：首先是根據國家的戰略規劃，原本就投資建了一條從緬甸南部仰光西邊的港口一直通到瑞麗的管道，中石油和中石化所有的石油和天然氣都會通過這條管道來運輸；其二從這里出關直接到仰光的路程，要比從廣州港(9.850, -0.15, -1.50%)出去過馬六甲海峽的路程大概少2300海里，這極大降低了出口的運輸費用。最后是根據國家“一帶一路”的規劃，從杭州到瑞麗的高速已經開通，下一步還會規劃鐵路，而瑞麗將來作為中國到印度洋的一個通道，在軍事和商業上都非常重要。
目前北汽瑞麗已逐步形成了以瑞麗主機廠為主，芒市專用車、昆明銷售公司、昆明新能源業務為輔的產業布局。如今，拿到國家生產資質的北汽瑞麗工廠已于去年年底投產，今年6月份將正式出車。
北汽瑞麗項目規劃總產能15萬輛，總投資36億元，其中一期投資10億元，二期投資20億元，零部件及物流項目投資6億元。一期項目規劃產能5萬輛，將以MPV、越野車、皮卡和改裝車型系列產品為主。預計項目一、二期全部投產后，整車銷售、零部件及物流收入將達到120億元，可帶動當地零部件、服務貿易等上下游產業產值預計200億元左右，每年可為地方財政稅收增加6億元，可直接解決就業3000余人。
據董海洋介紹，除了推出北汽集團品牌外，北汽國際還授權北汽瑞麗使用其旗下自有品牌——道達。“使用道達品牌是基于企業的市場的特點和產品特點做出的判斷。北汽‘北’字標定位高端大氣，屬于中高端；而北汽瑞麗是面向南亞、東南亞市場。而且，北汽是要用在轎車上的，我們又不想重復使用北汽的產品，這樣我們在做商用車及其平臺產品時就有了一個產品的差異化定位。”
把工廠設在其大門口，顯然緬甸是買賬的。今年3月份緬甸曼德勒奧燈丹汽車銷售公司就與云南北汽專用汽車有限公司簽約了1000輛運輸半掛車。
以下打上
對于北汽國際的策略，董海洋的打法是以下打上，這也是為何把緬甸市場作為國際化戰略突破口的原因。“我們的策略是先就近進入周邊容易進入的市場，培養隊伍實力，慢慢積累國際化經驗，然后再占據制高點。”董海洋稱，緬甸、老撾、柬埔寨等這些南亞、東南亞國家的排放標準門檻較低，道路條件很差，皮實抗造是他們的第一選擇。但“下”并非北汽國際的最終目的，只是一種過渡的方法，“上”才是北汽國際的最終選擇，品質和品牌都是北汽國際的必須選項。
實際上，由于國際業務涉及產業鏈各個環節，因而其所面臨的挑戰很大。董海洋告訴第一財經記者，進入一個國家首先要做的就是市場調查，然后確定導入產品，之后再進行產品認證。“認證后還要在當地進行可靠性實驗，實驗完后再進行商改，確定選擇高寒版、高溫版還是高原版，這會因不同國家不同地區而有所不同。”也就是說，除了要考慮各個國家的道路情況外，還需要對這些國家的油品、排放標準進行綜合判斷，最終確定一種輸出業務模式。
鑒于各國進行高關稅等貿易保護的措施，國內和海外形成的產品技術和法規方面的剪刀差以及小批量多品種的快速市場需求，中國車企靠傳統貿易單一產品輸出走出去的方式已經過時了。在董海洋看來，北汽作為一名后來者若想在海外攻城略地就必須要在海外建立基地，進行產業鏈轉移。
以緬甸為例，其關稅政策限制整車進口，還有許可證制度、高關稅以及現在出臺的一輛車加1500美元的地方環境保護稅，這些都是很貴的。所以，在這種情況下，北汽必須要在當地建設KD工廠，這樣不僅能享受非常低的關稅，也能夠解決MPV和皮卡整車出口緬甸的問題。“緬甸與老撾等地之間幾乎是零關稅。”
為了考察市場，“接下來一個月的時間，我將一直在智利、南非、埃及、伊朗四個國家飛。”董海洋說。
過去幾年，中國車市出口持續低迷，但隨著國家“一帶一路”戰略的布局，董海洋認為中國車企走出去的機遇來了。“這是北汽集團走出去的最好時期。”他對記者說，未來五年，北汽國際將會有四大基地，包括東南亞、南非、墨西哥和伊朗。“隨著國內車市競爭的加劇，產能過剩的壓力越來越大。中國市場的產品周期原來是5年，現在是3年。把這些淘汰的產能通過建立基地進行轉移，就可以升級去干新的產品。中國的國際化是解決中國‘三去一補’，國家抓‘一帶一路’也有這方面的考慮。”
“如今南非的工廠已經開始建設了，墨西哥的KD廠已經總裝7個工位，加上剩余沒建的，一共14個工位。我們有一套驗收標準，達標之后才可以正式生產。然后發一個許可證準入，產品合格蓋章就可以賣了。”董海洋說。
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