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編者按：近兩年，合資自主品牌如雨后春筍般出現。作為新生事物，爭議在所難免。認同者有之，質疑者有之。有觀點認為，合資自主是企業迎合政策的一種權宜之舉；也有觀點認為，合資自主有企業內生需求和市場考量。 北汽集團總工程師高衛民表示，“在合資企業，如果不講產品開發，中方永遠沒有地位。合資自主是加快自主品牌發展一個非常好的辦法。”工信部副部長蘇波更是公開表示，只有實現了中國本土所有汽車企業的自主創新，才能夠真正推動本土企業自主創新能力的提高。
2013年春天，在中國汽車業的沃土上，合資自主這朵花苞在爭議中悄然長大、綻放。
幾則消息為證。
上周，一汽豐田正式發布了其合資自主品牌“朗世”；同期，記者得到消息，華晨寶馬也將在下月發布其合資自主品牌；而在年初的一次會議上，一汽集團高層透露，一汽大眾的合資自主品牌車型已得到確認。
可以說，從合資企業的行動來看，合資自主的花苞正迎著春天的腳步開得分外妖嬈。
然而，從已有合資自主車型的市場反應看，卻又是另一番景象。
根據中國汽車工業協會統計的全國轎車品牌銷量信息，2012年，我國市場上的合資自主車型，月均銷量最好的當屬上汽通用五菱寶駿，月銷6000輛左右。其余諸如東風本田思銘、廣汽本田理念等，月均銷量大都在2000輛上下。
為何在已有產品市場遇“冷”的情況下，合資企業依然如此“熱”衷于搞合資自主品牌新品呢？這“一半是海水一半是火焰”的背后，中國汽車工業的自主創新之路到底何去何從？
“熱”：雙重考量催生動力
說到合資企業的“自主熱”，還需從我國汽車工業的發展史說起。
80年代，為了擋住汽車進口問題，解決國內需求，老一代汽車人提出，與國外汽車公司合資生產轎車。記者在閱讀史料中發現，當時國家對于合資的態度是，中方出市場，外方出技術，大家共同投資，生產出滿足市場需求的產品。
這期間，老一代汽車人饒斌等人提出，通過開放國內市場，引進外商投資，引導外資企業的技術轉移，獲取國外先進技術，并通過消化吸收，最終形成我國獨立自主的研發能力。饒斌曾說過，合資要以我為主，要有自己的要求、愿望，要千方百計的向人家學技術、學管理。
一晃過去了三十年。
“三十多年來，我們生產出了足夠數量、品種、性能要求的汽車，不僅做到了擋住進口，還有了一定規模的出口；我們還學到了制造技術，建立了世界一流的制造基地，建立了零部件體系，培養了大批人才；我們還上繳了比例高于其他工業領域的大量稅收，創造了大量的就業崗位。這當中合資合作功不可沒。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在2012年年末接受本報記者采訪時表示，“但也有問題，我們最初設定的是引進、消化、吸收、自主創新這樣一條道路。現在看來，做得并不好。”
在以市場換技術未果的情況下，汽車行業主管部門提出，“新增整車項目、現有企業擴建產能以及跨類生產，如商用車企業投資生產轎車，都必須滿足自主品牌、自主開發的條件”。面對高速發展的中國汽車市場，多數合資企業都想通過擴大產能多分一杯羹，此時，合資自主便應運而生。
汽車業內資深分析師賈新光認為，合資自主車型頻頻曝光，政府政策的硬性要求是一方面，另一方面也包含了外國車企對中國市場、乃至全球市場的考量。
“比如，在日系車下降的時候，中日合資企業推出合資自主品牌，可以淡化日系品牌的概念與色彩，拉近與消費者的距離；對德國大眾來說，他希望做更便宜的車，例如5萬元左右的車，用以占領更多的市場。但這些車如果用大眾的牌子，會損傷其品牌形象，通過合資自主品牌便可以解決這一問題。”賈新光對本報記者說到。
“冷”：養在深閨人未識
廣汽本田理念S1，2011年4月上市，2012年全年銷量為2.46萬輛，月均銷量約為2050輛。
上汽通用五菱寶駿630，2011年8月上市，2012年全年銷量為6.81萬輛，月均銷量為5670輛。
東風日產啟辰D50，2012年4月底上市，2012年共銷售3.02萬輛，月均銷量為4310輛左右。
東風本田思銘，2012年4月底上市，2012年全年銷量為1.41萬輛，月均銷量約為2000輛。
在中國汽車工業協會主辦的《中國汽車工業產銷快訊》中，記者得到了上述四款合資企業自主品牌車型2012年的銷量信息。整體來看，合資自主車型的市場還處在小規模、非主流階段。
記者日前在北京兩家4S店的實地走訪也驗證了這一狀況。
在亞市東風本田4S店，一進門，銷售人員就極力向記者推薦新款思域，主動介紹了該車的主要技術參數及超高性價比。當記者問起思銘時，銷售人員并不推薦：“在您經濟情況允許的條件下，不建議您選它（思銘），這兩款車價錢就差一兩萬，但思域是正宗的日本技術和工藝，選思域您肯定更合適。”
在廣本位于北京市豐臺區西四環南路的4S店，記者也遇到了類似的情況。銷售人員在問完想買什么價位的車之后，推薦了鋒范，推薦了飛度，卻并未提及理念S1。同時，記者還與幾位前來4S店看車的消費者交流，發現多數人并不知道思銘和理念這兩個品牌。
賈新光分析，合資自主品牌車型市場遇冷，與消費者對其品牌認知度和產品美譽度較低不無關系。“一個新品牌推出之后，肯定有一個成長的過程，隨著消費者認知度的提升，會慢慢進入狀態。”
也有專家指出，市面上的合資自主車型，多采取在國外老款車型、或淘汰車型上直接換標的作法，這在一定程度上也削弱了其市場競爭力。“對很多消費者來說，沒有了國際品牌的馬甲他就不認了”。
一位有購車需求的消費者告訴記者，他在網上查過相關資料，知道思銘和理念，但并不打算購買。“思銘就是老款思域，理念也是飛度三廂改的，我還是喜歡原汁原味的。”
褒貶不一 殊途同歸
在業內，合資自主受到非常大的爭議。爭議的核心是，這樣的做法能否真正增強我國汽車行業的自主創新能力和研發水平。
在去年的中國汽車產業發展泰達國際論壇上，工信部副部長蘇波曾表示，提倡自主創新要對本土各類企業一視同仁，決不是占乘用車19.4%的民族資本的自主創新，一定是在中國國土上的所有汽車企業的自主創新；也只有實現了所有車企的自主創新才能真正形成一個公平競爭的市場環境，才能夠真正推動本土企業自主創新能力的提高。
該觀點一出，擁躉者有之，反對者亦有之。
反對者的立足點是，目前，對于很多合資企業來說，合資自主更像是一個政治任務，或者是用來換取更大利益的“敲門磚”。這與相關政府主管部門“通過合資自主，加強技術消化、吸收，提升自主創新能力”的初衷相背離。
“可以看到，現在國內的合資自主品牌多依賴于外方提供成熟產品，然后進行適應性改進，甚至一些車型只是合資企業老舊車型的‘換標’，這并不能帶來自主創新和自主知識產權。”中國汽車研究中心高級工程師王軍雷對本報記者表示。
華晨集團董事長祁玉民在接受媒體采訪時也明確表示：“如果將合資自主的發展目標定位在幫助中方提高技術研發能力方面，那么中方肯定是打錯了算盤。寶馬作為一個公司，不是慈善機構，它絕不會干賠本的買賣。”
一位曾就職于合資企業的高管告訴記者，合資企業中，外方將知識產權把玩得淋漓盡致，一旦涉及到關鍵技術或核心技術，絕不會輕易出讓。
然而，北京汽車集團有限公司總工程師、曾擔任泛亞汽車技術中心有限公司執行副總經理高衛民卻十分贊成做合資自主品牌，“做了自主品牌之后，中方在合資企業中的地位會上升，更有話語權了。”
“在合資企業，如果不講產品開發，中方永遠沒有地位。當參與到產品開發過程中時，會發現中方研發團隊的開發能力和凝聚力不斷成長，慢慢就可以與外方公平合理地展開對話，很多國外的專家也被吸引回來，就會逐漸形成一個正循環，越走越好。這是加快自主品牌發展進程的一個非常好的辦法。”高衛民說。
對于很多人提到的外方只把合資自主當成“概念”來玩，高衛民提出，中方要通過努力，使得外方不得不認識到，在本土開發有很多優點，如接近市場、成本低、周期短、效率高，從而進行真正的合資企業自主開發。
在高衛民看來，合資自主更重要的作用是，為中國汽車工業帶來更多的人才和技術積累。
“汽車工業的發展不是光有錢就可以的，更重要的是知識、技術的積累，這就要靠人了。合資自主為我國汽車工業的發展提供了很好的一個機會，要知道，離開合資企業時，雖然帶不走任何物理的東西，但是已內化成自己的知識是可以帶走的。”高衛民對本報記者表示。
盡管大家對合資自主褒貶不一，但殊途同歸，都是為了走出一條中國汽車工業自主創新之路。
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